Весна 2026 года стала переломным моментом для мировой торговли. В ответ на недружественные действия ряда государств Тегеран закрыл Ормузский пролив – главную морскую артерию планеты, через которую в обычное время проходит около 20% мирового морского экспорта нефти и 25% глобальных поставок сжиженного природного газа. Еще до этого исторического момента Красное море, обескровленное атаками хуситов с 2023 года, работало на 49% ниже докризисных показателей. Для белорусских экспортеров, которые уже адаптировались к санкционным ограничениям и выстраивали альтернативные маршруты через ОАЭ, оба кризиса слились в один – беспрецедентный по масштабу.
Масштаб катастрофы: цифры, которые нужно знать
К апрелю 2026 года Международная морская организация зафиксировала более 2 тыс. судов и 22,5 тыс. моряков, заблокированных в Персидском заливе. На тот момент пролив фактически был закрыт для коммерческого судоходства более 69 дней подряд – это принципиально иной масштаб по сравнению с блокировкой Суэца в 2021 году (6 дней) или атаками хуситов в 2023–2025 годах, которые затронули лишь один коридор.
Нефть марки Brent в марте побила рекорд по месячному росту в истории мирового рынка. Крупнейший контейнерный порт региона – Джебель Али в Дубае – захлебнулся от перегрузки: суда, не способные пройти пролив, скопились у его входа. Мировое сообщество назвало происходящее крупнейшим нарушением поставок энергоносителей со времен нефтяного кризиса 1970-х.
Единственная нить: как работает маршрут сегодня
В условиях блокады Ормузского пролива единственным рабочим решением для контейнерных грузов в направлении ОАЭ остается схема, когда суда заходят в порты Хор-Факкан и Фуджейра (ОАЭ), а также Сохар (Оман) – все они расположены южнее пролива и не требуют прохода через заблокированную акваторию. Отсюда контейнеры идут автотранспортом в шесть стран Залива: ОАЭ, Саудовскую Аравию, Катар, Бахрейн, Кувейт и Ирак.
Параллельно CMA CGM открыла коридор через саудовский порт Джидда на Красном море с наземной доставкой в Даммам и далее по странам Залива. Схема рабочая, но небесплатная: альтернативные порты не обладают мощностью Джебель Али, очереди нарастают, сроки таможенной очистки удлиняются. В открытых источниках можно увидеть примеры простоев в проливе. Например, французский экспортер яблок на партию в 5 тыс. тонн получил доплату в 900 000 евро только за первые дни кризиса.
Новая математика затрат
Для белорусского экспортера, отправляющего контейнер в направлении ОАЭ или других стран Залива, структура затрат кардинально изменилась. Со 2 марта 2026 года Hapag-Lloyd ввел военную надбавку (War Risk Surcharge): 1500 долл. за 20-футовый контейнер и 3500 долл. за рефрижераторное оборудование. Для стандартного 40-футового контейнера итоговый военный сбор составляет 3000 долл. – и это поверх выросших базовых ставок. CMA CGM ввела собственный Emergency Conflict Surcharge от 2000 долл. за TEU. Ставки спот из Азии в Джебель Али подскочили с 1 800 долл. за TEU до более чем 4000 долл. в первые недели кризиса.
Закрытие пролива обострило дефицит бункерного топлива, что напрямую транслируется в рост топливных надбавок на всех маршрутах мировой торговли. Топливная составляющая выросла минимум на 300–400 долл. за контейнер.
Итог: нагрузка на один 40-футовый контейнер в направлении Залива по сравнению с январем 2026 года увеличилась ориентировочно на 3300–3500 долл. только за счет новых надбавок – не считая роста базового фрахта и стоимости наземного плеча от Фуджейры до получателя.
Риски и возможности для белорусских экспортеров
За последние два года белорусские компании активно выстраивали маршруты через ОАЭ, рассматривая Эмираты не только как конечный рынок, но и как транзитный узел в Африку и Юго-Восточную Азию. Нынешний кризис бьет именно по этой логике.
Контракты с фиксированной ценой.
Соглашения, подписанные до февраля 2026 года, во многих случаях убыточны для экспортера. Необходимо срочно проверить наличие форс-мажорных оговорок и механизмов пересмотра цены при изменении стоимости доставки.
Удобрения – временное окно
Персидский залив обеспечивает около 30–35% мирового экспорта карбамида и 20–30% аммиака. Закрытие пролива означает дефицит конкурирующей продукции на мировом рынке. Для белорусских и российских производителей удобрений, экспортирующих через Балтику и Черное море, это временное конъюнктурное окно – стоит этим воспользоваться.
Дефицит оборудования
Более 470 тыс. TEU контейнерного оборудования оказались заблокированы в Заливе. Нехватка порожних контейнеров ощущается на всех маршрутах, включая не связанные с Ормузом. Белорусские экспортеры, работающие с Китаем или Индией, уже сообщают о проблемах с получением оборудования в срок.
Какие шаги нужно предпринять для стабильности поставок?
1. Пересмотрите условия действующих контрактов: проверьте форс-мажорные оговорки и право на пересмотр цены. Закладывайте военный сбор от 3000 долл. на TEU и топливную надбавку от 300 долл. в ценообразование всех новых контрактов – это реальность как минимум до конца 2026 года.
2. Диверсифицируйте маршруты: не привязывайте всю цепочку к одному перевозчику – рассмотрите коридор через Джидду для ряда направлений.
3. И главное – следите за ситуацией в режиме реального времени: пролив уже несколько раз формально открывался и снова закрывался, перестройка маршрута занимает дни, а не часы.
Кризис 2026 года – это не временная турбулентность, а структурный сдвиг. Два из трех главных морских коридоров планеты работают в режиме ЧС. Мировая логистика перестраивается, и белорусский бизнес должен перестраиваться вместе с ней. Те, кто понял новую математику затрат и заранее переподписал условия с партнерами, выиграют время и маржу. Те, кто ждет «когда все успокоится», рискуют получить убытки уже на этапе исполнения текущих заказов.
Subscribe to news
